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Kingsize

Zwei Meter groß, 100 Kilo schwer – immer mehr Biker sind in der XXL-Liga unterwegs. Doch jenseits der Standardgrößen sind passende Bikes und solide Teile rar. Die BIKE-Kaufberatung löst schwer wiegende Probleme

Wolfram M. ist sicher sauer. „Hallo, ich bin 2,03 Meter groß und 130 Kilo schwer.“ begann seine Mail, „Mein Händler hat mir gesagt, dass Fullies nur bis 110 Kilo zugelassen sind und die Dämpfer ohnehin nur 90 Kilo aushalten. Ich hätte aber gerne eines. Könnt Ihr mir helfen?“ Nein, konnten wir bislang nicht, und deshalb hat Wolfram M. auch bis zu diesem Artikel noch keine hilfreiche Antwort bekommen. Sorry, Wolfgang – das Thema ist zu komplex für eine kurze Mail.
Die meisten Hersteller verraten nämlich höchstens in den Fußnoten, was ihre Bikes aushalten sollen. Und selbst wenn dort eine vermeintlich klare Zahl steht, hat die Angabe oft einen Haken. Canyon etwa gibt für seine Rahmen ein beachtliches Fahrer-Höchstgewicht von 120 Kilo an. Blöderweise senken die Systemlaufräder etlicher Komplettbikes dieses Limit auf schlappe 90 Kilo – auf mehr lässt sich deren Hersteller nicht ein. Cube dagegen setzt das Limit für seine Bikes generell bei 115 Kilo, meint aber das „Systemgewicht“. Eine durchaus sinnvolle Angabe, doch dabei addieren sich zum Fahrer selbst noch dessen komplette Ausrüstung und das Bike. Am Ende steht auch hier bloß ein zweistelliges Körpergewicht. Echte Vergleichbarkeit oder zwingende rechtliche Vorschriften? Nicht in der Bikebranche. Die entsprechende EN-Norm nennt weder klare Zahlen noch ist sie Gesetz.

Sechs Bikes in zwei Jahren

Es gibt zwei gute Gründe, die Herstellerangaben dennoch sehr ernst zu nehmen. Der erste davon sind Gewährleistung und eine etwaige Herstellergarantie. Die decken zwar keinen Verschleiß ab, wohl aber Materialbruch bei bestimmungsgemäßem Gebrauch. Und der kommt bei Schweren häufiger vor als bei Durchschnittsgewichten. BIKE-Leser Martin Forster, 1,93 m groß und 97 Kilo schwer, hat in zwei Jahren stolze sechs Hinterbauten zermürbt. Klare Gewährleistungsfälle, die der Hersteller jedesmal anstandslos regelte. Aber, ganz abgesehen vom Aufwand und dem komischen Gefühl, auf bröseligem Material unterwegs zu sein: nach zwei Jahren ist Schluss mit der gesetzlichen Gewährleistung, denn sie verlängert sich nicht einmal beim Komplettaustausch. Danach gibt es bestenfalls eine freiwillige Herstellergarantie. Und ob so ein unterdimensioniertes Rad überhaupt Spaß macht? Der Spaß unterwegs ist nämlich der zweite Grund, im dunkelgrünen Bereich der Herstellerangaben zu bleiben. Ein besonders guter Grund zudem, wie routinierte Gelände-Biker wissen.

Das Bike als Spaghetti

Manches XXL-Bike windet sich über den Trail wie eine labbrige Spaghetti. Viele Schwere verdanken ihr Gewicht nämlich einer überdurchschnittlichen Körpergröße. Zugunsten einer ausgewogenen Optik liegt hier der Griff zum "29er" nahe – einer Gattung, der sich BIKE mit besonderer Akribie widmet. Und dabei stellte sich heraus, dass die großen Laufräder und die dazu passenden Gabeln bei ähnlicher Konstruktion im Vergleich zur klassischen 26er-Radgröße spür- und messbar torsionsanfälliger sind. Für Leichte ist das kein großes Thema, doch welcher Große bringt nur 75 Kilo auf die Waage?
Auch die schiere Größe eines XXL-Bikes macht den Rahmen weich, wenn der Hersteller nichts dagegen tut. Große Rahmen bestehen aus langen Rohren. Techniker sagen “die Biegesteifigkeit verringert sich in der dritten Potenz zur Rohrlänge”. Was das in der Praxis heißt, verdeutlicht ein simples Beispiel: Man nimmt ein 40 Zentimeter langes Alurohr, das waagrecht in die Luft ragt. Daran hängt man ein Zehn-Kilo-Gewicht. Das Rohr biegt sich einen Zentimeter nach unten. Ragt ein solches Rohr aber 60 Zentimeter heraus, biegt das Gewicht es gut drei Zentimeter. Spröde Mechanik, mit saftigen Folgen für Große: Bleiben Oberrohr und Hinterbau unverstärkt, schlingert die Fuhre. In der Tabelle auf der nächsten Seite steht, wer extragroße Rahmen anbietet oder seine Modelle für besonders hohe Zuladungen auslegt. Ein schneller Blick zeigt, dass die Anforderungen "groß" und "schwer" selten gleichzeitig erfüllt werden. Das billigste Mittel gegen einen zu weichen XXL-Rahmen ist das regelmäßige Studium der BIKE-Tests und der dort angegebenen Rahmensteifigkeiten. Auch deren Bedeutung steigert sich mit wachsender Rahmengröße exponentiell. Bei besonderen Anforderungen führt der Weg dann zu einem spezialisierten Rahmenbauer wie Juchem, Nicolai oder Alutech. Klar, dass auch die Komponenten den Spaß nicht verderben sollten. Hier geht es weniger um die Größe als um das Fahrergewicht. Wer immer haarscharf am zulässigen Grenzwert surft, quält das Material und sich selbst. Laufräder, Federelemente, Scheibenbremsen – sie wurden allesamt entwickelt, um bei durchschnittlich Schweren ideal zu funktionieren. Wer schwerer ist, kauft besser Hardcore-Teile: Federgabeln mit dickem Schaft- und Standrohr, breite Felgen, pizzagroße Bremsscheiben. Also „Allmountain“ statt „Marathon“, „Freeride“ statt „Allmountain“.

Verschobene Verantwortung

Doch auch damit fährt man schnell in eine technische und rechtliche Grauzone.
Mit klaren Angaben zum Gewichtslimit für Fahrer halten sich viele Komponentenhersteller nämlich auffällig zurück. Lediglich die Laufradhersteller sind da auskunftsfreudiger – und sie sind es auch, deren Produkte manches XXL-Bike nur für Leichtgewichte fahrbar machen. Viele Systemlaufräder großer Marken wie DT oder Mavic verdauen nur eine Zuladung von 90 oder 100 Kilo. Das ist nicht mehr als ein Durchschnittsmann mit Klamotten und Transalp-Rucksack. Klassische, individuell aufgebaute Laufräder mit breiten Felgen oder Freeride-Systemlaufräder vermeiden absehbaren Ärger und steigern den Preis nicht unmäßig.


Ganz anders ist die Aktenlage bei den Antriebskomponenten. Die beiden großen Schaltgruppen-Anbieter halten sich bedeckt. Weder SRAM noch Shimano geben an, was beispielsweise ihre Tretkurbeln abkönnen. Das müssen sie auch nicht, denn die Verantwortung trägt letztlich der Hersteller des Rades, nicht der Komponentenlieferant. Der persönliche Rat von Michael Wild, Sprecher des deutschen Shimano-Importeurs, ist dennoch klar: SLX, XT und Saint sind seine Favoriten für Schwere. Radikales Gewichtstuning ist hier deutlich weniger gefragt als Haltbarkeitstuning.

Keine Hochleistungs-Hänflinge

Am Ende steht die Erkenntnis, dass er Weg zu einem sicheren XXL-Bike mit gutem Handling häufig über einen Custom-Aufbau führen wird, bei dem jedes Einzelteil auf der Liste steht, das zu Fahrergröße, -gewicht und Fahrstil passt. Gut möglich, dass es am Ende nicht unter 15 Kilo wiegt. Im Verhältnis zum Fahrergewicht kann es damit leichter sein als das 11-Kilo-Fullies eines Hochleistungs-Hänflings. Und ein Tuningteil ist es sowieso – für den eigenen Körper: nach den Erkentnissen der letzten BIKE-Umfrage wiegen unsere Leser sieben Kilo weniger als der Bevölkerungsdurchschnitt.

Interview Dipl. Ing. Dirk Zedler, Sachverständiger für Fahrradtechnik, Ludwigsburg

BIKE: Zu Ihnen kommen unter anderem Leute, die einen Crash wegen Technikversagens hatten. Sind das alles Große und Schwere?

Zedler: Mein Job hat sich da zum Glück verändert: den „worst case“, dass ein Lenker oder eine Gabel unvermittelt bricht, gibt es kaum noch. Die Konstruktionen sind besser geworden. Trotzdem haben Schwere viel mehr Ärger, aber vor allem im Dauergebrauch.

F: Was geht kaputt?
A: Alles, wie bei Normalgewichtigen auch. Aber meistens schneller. Schwere sollten Lenker, Vorbau, Sattel und Sattelstütze grundsätzlich als Verschleißteil betrachten und lieber zu oft auswechseln. Laufräder machen viele Probleme, führen aber selten zu Stürzen.

F: Schützt schweres Material vor Ärger?
A: Da gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen Dauerschaden und Überlast-Schaden. Beispielsweise kann ein gut konstruierter, leichter Lenker unter Umständen viel mehr Lastwechsel aushalten als ein schweres Modell. Doch wenn ein Schwerer stumpf in ein Loch fährt, hat dickeres Material bei gleicher Qualität mehr Reserven. Das gilt prinzipiell auch für Rahmen, Felgen und alle anderen Teile.

F: Also kein Leichtbau am XXL-Bike?
A: Es gibt sicher leichte Serienteile guter Marken, die mehr aushalten als ein schweres No-Name-Teil. Aber grundsätzlich ist es kein Fehler, beim Material proportional draufzulegen. Wenn ein dauerhaft haltbares Hardtail für einen 80-Kilo-Fahrer 10 Kilo wiegt, darf es für einen 120-Kilo-Fahrer eben 15 Kilo wiegen.

F: Die Norm EN 14766 sagt, was ein Mountainbike leisten muss. Reicht es nicht, dass ein Bike die Norm erfüllt?
A: Die Norm ist weder verbindlich vorgeschrieben noch sieht sie explizit ein bestimmtes Fahrergewicht vor. Einzelne Testanforderungen in der Norm wachsen allerdings mit zunehmendem Fahrergewicht. Trotzdem ist die Norm nicht das, worauf es ankommt. Für den Biker bleibt letztlich die Orientierung an dem Fahrer- oder Systemgewicht, das der Hersteller angibt. Wer schwerer ist, hätte juristisch weder bei der Garantie noch bei der Produkthaftung gute Karten.

Uwe Matthies, Geschäftsführer MAXX Bikes

F: Herr Matthies, Sie haben in Ihrem Baukastensystem die meisten Modelle auch für Große und Schwere verfügbar. Würden Sie einem großen Fahrer ein 29er empfehlen?
A: Ja und Nein. Beim 29er gibt es Einschränkungen in der Performance und Stabilität bei Laufrädern und Gabeln – diese Teile leiden besonders unter den größeren Hebelkräften. Andererseits stehen die großen Biker auf 29 er, weil die Proportionen einfach optisch besser passen. Insofern habe ich zwei Antworten: Wer bis zu zwei Meter groß ist und maximal 100 Kilo wiegt, kann 29er fahren. Wer bei dieser Größe aber deutlich schwerer ist – und das sind viele – ist mit 650B-Rädern besser bedient.

F: Hardtail oder Fully für Schwere?
A: Auch das ist von Fall zu Fall zu entscheiden. Bis 120 Kilo gibt es gute, athletische Fahrer, die ihr Bike beherrschen. Die haben zwar einen höheren Verschleiß an allen Teilen, können aber auch ein gut angepasstes Fully fahren. Ein schwerer Biker mit Körpergefühl und materialschonender Fahrtechnik belastet das Rad weniger als ein Grobmotoriker mit 90 Kg. Oberhalb der 125 Kilo würde ich immer zum Hardtail raten – auch, weil es jenseits dieser Gewichtsgrenze keine geeigneten Dämpfer gibt. Und irgendwie regelt sich das auch von selbst: Es gibt kaum Fahrer, die so ein hohes Gewicht plus Rad zum oberen Ende eines Trails treten können. Wer so schwer ist, bewegt sich automatisch eher im leichten Gelände.

*Anmerkung: Umfassende Technik-Artikel sind hier schwer darstellbar. Diesen ergänzten Tabellen mit XXL-zugelassenen Rahmen, Rädern, Teilen, sowie eine Liste mit zehn Praxistipps